第八章 交通运输类建设项目环境影响评价
案例二 地铁一期工程
城市快速轨道交通：地铁、轻轨、磁悬浮
城市轨道交通项目特点：线路短、敏感点集中、环境要求高。
城市快速轨道交通建设规划——由环保部审查。
特征的环境污染：噪声、振动。
一、项目相符性分析：
(1)该项目为地铁，是城市快速轨道交通中的一条线路。
(2)必须已纳入城市轨道交通近期建设规划中;
(3)分析环评阶段的工程方案与建设规划和规划环评阶段的建设方案的工程方案一致性及变更情况。
(4)给出相关变更内容的环境影响比选分析结果。
(5)分析线路走向、站场设置选线选址的优化内容，早期介入。
(6)明确工程方案对规划环评审查意见的落实情况。
二、主要工程内容
内容全面，列表说明，附图给出平纵剖面图。
(1)线路起、终点、经过的街道、地面线、地下线、高架线长度等、车站数量(地下站、地面站、高架站)、变电所、车辆段、综合基地、通风系统(风亭、冷却塔数量)。
(2)工程施工方法：车站、区间
(3)明确渣土及土石方去向
(4)明确工程高架线路、地面线路、地下线路的结构形式、几何尺寸等参数。各车站对应的中心里程、结构类型、车站埋深等工程参数。按里程桩号明确各区段的施工方法。周边有环境敏感点的路段，注意优化施工方式。
(5)风亭、冷却塔与周围敏感点的相对位置关系，满足《地铁设计规范》。
(6)明确：车辆段、综合基地、停车场及主变电站的所在位置及用地现状;规划用地性质;便于分析与城市规划或土地利用规划的相符性。
三、主要污染源分析及环境影响识别
1.主要污染源分析
噪声源：排风亭、新风亭、活塞/机械风亭、冷却塔、高架线路列车运行、地面线路列车运行、主变电站。
振动源：地下区段、地面区段、高架区段。类别边界条件：钢轨类型、扣件类型、路基高等。
(1)施工期：
交通疏散、废水固体废物、变电所噪声
(2)运营期
车间运营 → 冷却塔噪声、风亭噪声、风亭排风
列车运行 → 噪声、电磁干扰、振动
车辆检修、整备 → 噪声、振动、废水、电磁、废弃、固废
(3)生态影响：
对社会经济的影响(居民出行，拆迁安置、土地利用、城市交通、城市景观、文化古迹、社会经济)
对城市环境的影响：城市绿地、古树名木等。
2.进行现有轨道交通的回顾性评价。
3.类比法确定噪声、振动污染源强，注意类比条件和类比数据的时效性和有效性，在工程及环境具有等效相似性的基础上使用。
4.影响识别，社会环境、自然环境、风景名胜区、历史文化名城保护区、省市级文物保护单位、迁移大量的绿地数目等。
5.环境保护目标：
敏感点的界定：评价范围;《噪声污染防治法》定义界定;前排后排的关系、均等;工程拆迁、规划拆迁的问题;噪声、振动针对评价范围内全部敏感点;规划建设敏感点;穿越水体(盾构)，注意地表集中饮用水
本项目说明：文物保护单位及近现代建筑的名称、建设年代及建筑结构类型、与线路的相对位置关系、明确文物保护单位的保护范围、建设控制地带、保护建筑本体与线路的具体位置关系、包括水平距离、垂向位置关系等。
6.若采用矿山法施工，则要明确爆破施工源强。
7.敏感点的界定和工程拆迁敏感点、规划拆迁敏感点。按调查时的现状，兼顾规划敏感点罗列，确定拆迁的注明工程拆迁，注明后不予评价;规划拆迁的敏感点进行评价并提出措施。
8.噪声、振动敏感点是评价范围内全部的既有及规划敏感点，不是主要或重要敏感点。
四、区域环境质量现状
1.对城区、拟建工程沿线的环境质量现状调查评价。
2.噪声现状监测点布设时，应按不同功能区和不同的楼层进行布置，特别是应对于声影响最大的楼层应设监测点。
3.对于现状声源同时受生活噪声及其其他的复杂的声源影响时，应分别给出其他声源的贡献值。工程评价范围内涉及文物保护单位内文物保护建筑的现状震动监测结果。
4.给出文物保护单位中文物保护建筑的现状振动监测结果。
5. 城市生态环境现状评价：区域环境的生态完整性，区域土地利用特征及抗干扰能力，工程与城市景观协调性(景观生态学法)
五、环境影响
施工期、运营期，声环境、震动环境、地表水、地下水、生态及电磁环境、社会经济等。
主要环境影响表现为风亭、冷却塔对敏感点的噪声影响
1.声环境
(1)施工期：
场站开挖。
执行《施工场界噪声标准限值》场界外1 m;分析影响按《噪声污染防治法》，即施工场界达标，不是场界外1m居民影响。合理布局施工场地，安排作业时间，安装隔声屏障
注意：经济补偿不是措施，加强施工方法的分析，改变施工方法，设立24小时值班热线。
(2)风亭冷却塔影响：
a对居民(范围内)的影响，在设计文件基础上进行，若不明确，考虑合建
b空气异味，调整风亭冷却塔至敏感点外15m，调整位置。首先绿化带或与公共建筑合建
措施：工程对敏感点的影响遵循：(类比)
现状不超标、预测超标、治理超标量
现状超标、预测有增加量、治理增加量
排风亭背向敏感点。选用低噪音冷却塔
(3)列车运行噪声：
①夜间采用8h等效声级判断
②采用设计速度或运行图确定的速度预测，用软件模拟高架段噪声与不同楼层变化的等值线图
③降噪措施，首先声屏障，尽量不采用隔声道，绿化带。
(4)振动：参考国外资料，类比已通过环评的地铁、经验公式、车轴轴重、轮轨条件、运行速度、道床扣件、隧道结构形式、地址类型、建筑物类型。
源强：实测或类比
叠加线的振动影响 特殊敏感点(音乐厅)振动引起二次结构噪声。 振动评价量
1k影响：城市官网现状、污水去向、铺设管网、工程建设与管网铺设的衔接时间、预处理、1k综合利用、涉及地下水源、明确影响、优化线位
注意：
(1)工程沿线涉及16处文物保护单位、74处环境振动敏感目标，从优化线路或加大线路埋深等角度提出优化调整建议。
(2)噪声预测时要给出背景值与贡献值的比较。
(3)给出采取不同轨道减振措施后的应用效果
(4)《地铁设计规范》(gb50157-2003)要求：风亭和冷却塔距离敏感点的距离至少不应低于15m。
.《地铁设计规范》(gb50157-2003)要求：在规划区风亭和冷却塔距离敏感点的距离至少不应低于15m;在建成区风亭和冷却塔距离敏感点的距离至少不应低于10m。
(5)当工程设计速度超过80km/h时，可适当扩大声环境、振动环境及二次结构噪声影响评价范围;
关注噪声振动源强选取的边界条件并分别给出敏感建筑的轨道交通噪声振动贡献值、预测值(叠加现状值)、超标值、较现状增加量等内容;
明确各超标敏感点采取的噪声振动防护措施后的达标情况。
轨道交通的减振降噪措施应优先考虑优化线位、车辆选型、加大线路埋深、加强施工质量及运营期维护等综合措施，而不仅仅考虑轨道的减震措施。
2.固废：工程渣土、公用垃圾。
3.电磁：
主变电站的位置建设
城轨电磁环境影响评价由于城轨主要位于城区、与沿线居民关系密切而显得尤为重要。大量监测结果表明，电磁对居民影响较小，但限于国内对电磁的认识水平，报告书应从“构建和谐社会”角度在公众参与的基础上提出主变电站(所)的位置建议。
4.地下水：
(1)分析地下水防治措施的有效性分析。
(2)施工期地下水评价明确施工疏排地下水去向及地下水总涌水量，评价其对地下水位变化和影响的程度。
5.涉及文物保护单位时，施工期应提出对受影响的文物古建筑制定完善的监控方案，重点监控其沉降、倾斜、裂缝发展等情况，制定预警值、报警值和控制值，制定施工应急预案。
未核定为文物保护单位的古建筑，应按照《建筑工程容许振动标准》(gb50868)
评价。(优秀近代建筑、优秀历史建筑、历史文化街区、历史风貌保护区、旧城风貌区)
6.社会经济评价
应附图分析线路与城市规划、土地利用规划、交通规划、环境规划等的相容性。
应注重分析高架线路与土地利用规划的相容性，如高架}线路所在区域为主城区、高教园区、居民密集区，报告书一般应在加强公众参与的基础上着重进行方案比选，必要时要求更改线路敷设型式(采用地下线)，如杭州地铁一号线、ff武汉地铁二号线就是很好的例子;
各种规划应是已经批准生效的，修编但尚未批准生效的规划一般只作为参考。
城市轨道一般位于城区，生态影响应侧重城市生态景观，必要时应就线路与沿线景观的协调性进行模拟。
六、 城市轨道交通环境影响评价应该特别关注的几个问题
1.(对已有成绩轨道交通运营的城市，在开展新建、续建、变更轨道交通建设工程环境影响评价时)，应设专章开展环境影响回顾性分析内容。对已通过环保验收的既有城市轨道交通路线实际产生的环境影响状况及各种降噪声的实际应用效果给出明确的结论。
2.噪声振动预测中的源强取值直接影响预测结果的准确性，应予以高度重视。
应按照高架线路、地面线路、地下线路、出入线段、停车场内固定噪声源、车辆段内试车线等噪声振动源分别给出噪声、振动源强的数据。
当国家已建立城市轨道交通污染源强数据时，应采用国家数据中规定的污染源强数据;
当尚无标准规定的污染源强数据时，应选择工程条件、环境条件、地质条件相似的工程类比源强;同时考虑技术进步带来的数据更新。
3.对于城市轨道交通采取高架线路敷设方式区段，应结合工程沿线所涉及的城市(乡镇)总体规划、环境保护规划、声环境工程区划、土地利用规划、依托道路红线宽度等内容，分析其线路敷设方式的环境合理性。
对拟建线路两侧既有环境敏感点采取防护措施时，应遵循“现状不超标、预测超标、治理超标量;现状超标、预测有增加量、治理有增加量”原则设置。
对拟建线路两侧规划环境敏感点，应加强轨道交通沿线用地控制，依据《地铁设计规范》(gb50517-2003)相关规定，线路两侧一定范围内不宜规划建设敏感建筑。
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